Sognando l’America. L’Alfa 75 diventa milano negli Stati Uniti




La rivista americana “Road & Track, nel 1989, consigliava ai lettori di acquistare entro la fine dell’anno gli ultimi esemplari di un determinato un modello dell’Alfa Romeo. Come mai? Semplice: nel 1990 la sua importazione sarebbe cessata, lasciando il posto a “qualcosa di decisamente diverso”.
Quel “decisamente diverso” significava un prodotto fuori dalla tradizione Alfa: si trattava della 164. Negli States le auto del biscione avevano il fascino della “exotic cars” e non del prodotto “normale” come succedeva da noi. Ecco perché, mettendosi nei panni dell’appassionato, “Road & Track” consigliava di comprarsi, e mettersi da parte, una “milano” prima che il suo posto fosse preso dalla nuova 164.

La “milano” era l’Alfa 75 per i mercati USA e Canada, lanciata nel 1986 a Phoenix (Arizona). Nel 1987 avrebbe ispirato la 75 America, allestimento di punta della gamma 75.

Dalla fine degli anni ’60, l’Alfa Romeo aveva messo a punto modelli specifici per il mercato USA (e Canada), in ottemperanza alle severe legislazioni dei vari Stati, soprattutto in tema di sicurezza ed inquinamento ambientale. Già la 1750 adottò le luci di ingombro laterali (side marker), poi con l’evoluzione dei modelli si passò all’alimentazione ad iniezione (meccanica Spica), al catalizzatore, alle spie con indicazione scritta della funzione, ai pomelli cambio con indicazione delle marce, ai paraurti ad assorbimento di energia in grado di assorbire senza danni strutturali colpi fino a 5 km/h oltre ad altri accorgimenti minori. La California fu antesignana nella lotta all’inquinamento, e per diversi anni vennero realizzati modelli “49 States” e un modello particolarmente “pulito” proprio per lo stato della California. Negli anni, in ottica di razionalizzazione, si sarebbe prodotto il solo modello “California”, creando il modello “50 States”.
Con l’avvicendamento dei modelli si cercò di integrare i particolari estetici “americani” nella linea di origine della vettura, ma i risultati non furono sempre soddisfacenti. Lo Spider (fino all’edizione “aerodinamica”) è emblematico di come un paraurti ad assorbimento, adattato ad una carrozzeria nata per ospitarne un altro (più estetico e meno funzionale), possa essere un tratto distintivo ma anche una caduta di stile. Lo stesso discorso vale per la 2000 berlina e la prima Alfetta. Già con l’Alfetta 2000 (“Sport Sedan” negli USA) la situazione migliorò, perché il modello europeo prevedeva un paraurti già molto…. “presente”. Stesso discorso per la GTV6. Con lo Spider “aerodinamico” dell’83 il paraurti europeo ed americano erano esteriormente uguali. Fu il primo esempio in Alfa.
Fin dall’inizio del progetto era previsto che l’Alfa 75 sbarcasse oltreoceano, in uno di quei mercati che assorbiva pochi pezzi in assoluto ma rappresentava un fiore all’occhiello per i costruttori di prestigio. La prassi Alfa era sempre stata quella di offrire non l’intera gamma, ma di esportare le versioni “federalizzate” dell’alto di gamma. Così dalla Giulia si era passati alle 1750, poi alle 2000 quando la 1750 venne sostituita da quest’ultima, ed infine all’Alfetta di due litri (motore che non era ancora disponibile negli altri mercati). L’Alfetta era di segmento 5 (oggi si direbbe E), e nel 1984 cessò di essere prodotta lasciando il testimone all’Alfa 90. La 75 occupava il segmento immediatamente sotto, ed arrivò l’anno successivo.
A partire dalla gamma ’81 negli USA l’Alfa esportava solo le sportive Spider e GTV6, offrendo quindi una gamma risicata e di matrice chiaramente sportiva. Continuando su questo solco vene presa la decisione di federalizzare l’Alfa 75 e non l’Alfa 90. Anche la 75 poteva contare sul motore 6 cilindri 2.5 (all’epoca il più grande e potente dell’Alfa) unito ad una linea sportiva (che la 90 non aveva), adatta quindi a farla percepire come la “sedan” che non sfigurava accanto alla GTV6/coupè peraltro venduta con discreto successo (non altrettanto era stato per l’Alfetta GT -poi Sprint Veloce – con il quattro cilindri 2000).

Con la “milano” si riuscì a realizzare una versione leggermente diversa dalla 75 originale, con un paraurti molto ben integrato che invece di rovinare la linea la rendeva quasi più…. importante. La sportività espressa dalla linea di Ermanno Cressoni non veniva minimamente sminuita.
Il sistema adottato era oramai collaudato: due piccoli ammortizzatori fissati alla scocca, liberi di incassare il colpo della lama paraurti, senza danno alla struttura. Vennero ridisegnati il rivestimento anteriore e posteriore creando gli alloggiamenti per gli ammortizzatori. Per il paracolpi si adottò una pesante lama centrale, rivestita in plastica, montata direttamente sugli ammortizzatori.
A lato e sotto, a far da cantonali e dam inferiore, c’era una plastica deformabile in un sol pezzo. Sopra alla parte centrale, una modanatura celava la distanza fra carrozzeria e lama centrale, che stava di qualche centimetro distante dalla scocca, permettendo comunque alla lama di fare la sua prevista corsa. In caso di urto, la lama centrale, che si estendeva fino agli angoli del frontale, si ritraeva, e la plastica montata tutta attorno si deformava senza rompersi, per poi tornare nella posizione di origine. La lama si raccordava esteticamente al cantonale, alle estremità laterali, con delle mostrine in gomma “a soffietto”. Sulla lama centrale vennero montati gli indicatori di direzione anteriori; il posto occupato dalla freccia sulla 75 venne infatti destinato al “coner lamp” (luce di posizione) che non trovava spazio nei “sealed beams” (i fanali anteriori, che come predeveva la normativa dovevano essere sigillati). Sui cantonali laterali trovavano posto i “side marker”, le luci di ingombro laterale, ambra all’anteriore e rossi al posteriore.
Venne spostato il serbatoio carburante, in posizione di sicurezza nella bauliera (come era per la Giulietta e le GTV6), a ridosso della traversa degli schienali posteriori. La sua capacità era superiore rispetto al serbatoio montato a lato della ruota di scorta delle 75 normali. Ciò lasciava libera una vasta zona sotto al piano di carico, a destra, dove troverà alloggio un inedito terminale di scarico. Ancora, nuove staffe di sostegno (anti-intrusione) per il cofano anteriore. Questa era la scocca per la 75 USA che venne battezzata “milano”. Il nome fu voluto per sancire il legame fra la Casa e la città meneghina, dando subito una immagine di operosità (all’epoca Milano era considerata la capitale economica dell’Italia) e di….positiva italianità.
Nel 1986, a Phoenix, l’Alfa Romeo Inc. teneva quindi a battesimo la “milano”, nelle sue tre versioni, tutte mosse dal motore 6 cilindri a V di 2492cc. (tipo 019.11) con 154cv, lo stesso della GTV6 USA. Rispetto allo 016.46, non catalizzato, perdeva qualche cavallo (sulla GTV6 era accreditato di 158 cv, sulla 90 e sulla 75 di 156cv) e prevedeva una mappatura della centralina volta ad offrire maggior souplesse di marcia ma soprattutto un contenimento delle emissioni inquinanti (a questo si devono altre modifiche, e l’adozione del catalizzatore). Certo, le prestazioni rispetto alla 2.5 Q.Verde erano inferiori, anche per il maggior peso della scocca, ma ampiamente sufficienti per la clientela americana.
I livelli di allestimento erano tre: l’economica Silver, l’intermedia Gold e la top di gamma Platinum. Il logo del quadrifoglio posteriore era argentato, dorato o effetto platino a seconda della versione. Tutte sfoggiavano alcune novità rispetto alla 75 di origine. Intanto, un volante a tre razze più lineare e moderno. Poi, su Gold e Platinum, un appoggia-braccia fisso sul tunnel centrale, con un vano portaoggetti celato da coperchio al posto della vaschetta a giorno della 75 (che comunque veniva proposta sulla Silver). La mostrina a centro plancia recava il nome “milano” in rilievo di colore grigio metallizzato.

Il contiguo accendisigari aveva il pomello con impresso il quadrifoglio, in grigio. Da ricordare poi l’inedita cappelliera posteriore, che ospitava la predisposizione per le casse audio, il terzo stop ed un vano protetto da coperchio in cui custodire la cassetta del pronto soccorso e attaccare le cuffie audio per i passeggeri posteriori. Sui pannelli anteriori comparvero i tweeter. Cambiava la scala degli strumenti (tachimetro, pressione olio e temperatura liquido raffreddamento), c’era la spia che ricordava di allacciare le cinture di sicurezza (nella strumentazione o nella batteria di spie centrale), sul check control le scritte “park” e “brake” erano rispettivamente gli allarmi di freno a mano inserito ed anomalia all’impianto frenante. Aria condizionata e regolazione elettrica degli specchietti retrovisori erano di serie su tutte. Sulla Silver i cerchi ruota, da 14, erano in acciaio con borchia aerodinamica integrale, di disegno inedito (sarebbe stata adottata, nel 1987, dalla 75 Twin Spark). La Silver aveva inoltre il rivestimento dei sedili in tweed (come la 2.0). Il livello intermedio era rappresentato dalla Gold, di fatto la più diffusa: i sedili erano di foggia diversa, più contenitivi e con poggiatesta fisso, rivestiti di vellutino a coste (mutuato dalla 90 Super) in tonalità beige. La regolazione degli stessi era elettrica, con comandi ospitati sul tunnel centrale. I cerchi erano in lega leggera, da 14 pollici (gli stessi della 75 Q.Verde).
Top di gamma la Platinum, immediatamente distinguibile per la particolarità dei fari posteriori “all red” con indicatore di direzione rosso invece che arancione. Cerchi in lega da 15 pollici (mutuati dalla 90 Q.Oro). All’interno sfoggiava un rivestimento in pelle misto a pelle scamosciata.
Disponibile a richiesta il cambio automatico ZF a 3 rapporti di derivazione Alfetta.
Nel 1987 esordiva in Italia la 75 America 6v 3.0, basata sulla carrozzeria della “milano” e resa esteticamente più sportiva. Portava a battesimo l’inedito motore 6 cilindri iniezione di 2959cc. da 188cv. Esteticamente sfoggiava i passaruota (già visti sulla Turbo nell’86), cerchi ruota 6,5j x 14, minigonne molto pronunciate. La caratteristica fascia laterale dell’Alfa 75 veniva modificata nei tre pezzi posteriori, così da formare un becco/spoiler sul baule. Giocoforza la 3 litri venne esportata anche in USA, dando origine alla “milano 3.0 Verde”.
Curioso che mentre per le 2.5 il “tipo” di quadrifoglio aveva il nome anglosassone, per la Quadrifoglio Verde la stessa casa ha sempre previsto il nome italiano: verde, appunto. La “milano 3.0” ottemperava alla legislazione dei mercati di destinazione: side markers, corner lamps, indicatori di direzione nel paraurti, terzo stop e, ponendosi al top di gamma, anche i fari posteriori “all red” della Platinum. Volendo offrire un livello di allestimento ricco, in chiave sportiva, l’Alfa Romeo equipaggiò di serie la “Verde” con cerchi in lega da 15 pollici di inedito disegno, piatti ed a fori circolari, da cui il soprannome “a disco del telefono” o “phone dial”, opzionali sulle “America” (i primissimi esemplari giunsero negli States ancora con i cerchi da 15 della Platinum, di canale più stretto, e molto rientranti rispetto ai passaruota allargati). All’interno erano presenti i sedili anteriori Recaro, a regolazione elettrica, rivestiti da un inedito tessuto grigio/nero.
La strumentazione, con le dovute varianti, è la stessa della 3.0 America. Vezzo particolare, l’accendino ha ora il quadrifoglio color arancio.
Nel 1988 cambia la logica di gamma: sono sempre presenti 4 versioni (3 con motore 2.5 e la 3.0 Verde) ma la ricca ed elegante Platinum è ora disponibile solo con cambio automatico (a richiesta per la Gold).

Seguendo la prassi, secondo cui il modello USA recepisce con un anno di ritardo le innovazioni del modello europeo, con il model year ’89 la “milano” adotta alcune modifiche estetiche della 75 ed. ‘88. Vengono quindi abbandonati i fanali posteriori con freccia ambra e gli “all red” a favore di quelli a tema rosso europei e viene adottata la mascherina ridisegnata, in tinta vettura. Rimane inalterata la strumentazione, e si procede a una nuova razionalizzazione della gamma. Le vendite avevano premiato sia la sportiva (la Verde) che la mediana delle 2.5 (la Gold, che vantava un interessante rapporto prezzo/dotazioni). Scarso interesse avevano avuto la Silver, seppur con dotazione “invidiabile” per essere una versione “base”, e la Platinum, dal 1987 offuscata dalla più prestazionale Verde, ed ormai chiaramente destinata ad una clientela non proprio “in linea” con la visione statunitense dell’Alfa Romeo: di qui il tentativo di proporla come versione di lusso con pelle e cambio automatico di serie. La Silver scompare, e tocca alla Gold assumere il compito di entry level. Lo fa con un allestimento interno semplificato, perdendo i sedili anatomici rivestiti di velluto e il poggiabraccia centrale, a favore dei sedili più confortevoli e rivestiti in tweed e del vano portaoggetti a vaschetta. Invariate le dotazioni di Platinum e Verde. Il 1989 sarà l’ultimo anno di permanenza a listino delle “milano”: nel 1990 arriverà la 164, affiancata dallo Spider giunto alla quarta serie.
Alcune “milano”, invendute, prenderanno la strada di mercati europei ed extraeuropei. Per lo più si tratterà di versioni 2.5 Gold, sia in configurazione originale che “aggiornata” con l’adozione di codolini e minigonne. Non è un caso, quindi, che per anni si siano trovate sul mercato italiano (e soprattutto elvetico) delle “milano 2.5 Gold”.



2 comments — invia un commento

manuel

SONO ESTASIATO da quest’articolo!!!
Innamorato perso della 75,devo dire che le ho viste tutte(nonostante la mia tenera età ),tranne la Milano che è qualcosa di unico;
è la 75 Americana,è il 6aV emigrato negli States,come già detto un sogno…anzi di più..un’American Dream!!
E appunto spero presto di fare un giro anche su questa prima o poi.

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