L’America attende, ma nel 1975 riceve l’Alfetta 2000 prima di tutti




Era consuetudine dell’Alfa Romeo lanciare i modelli “federalizzati” destinati al mercato USA e Canada un anno dopo la messa in vendita sul mercato italiano del modello di origine.

L’Alfetta, presentata nel 1972, costituì un’eccezione. Si attese fino al 1975, da un lato per problematiche contingenti – conflittualità sindacale e crisi di management -, dall’altro per due motivi principali:

  1. la voglia, e la necessità, di sbarcare oltreoceano con l’Alfetta in versione berlina e coupè;

  2. la realizzazione del nuovo motore Alfetta, due litri di cilindrata, in luogo del 1.8.

Non erano motivi di poco conto. Dal 1972 e fino a tutto il 1974, la gamma USA coincideva con quella della 2000 al gran completo. Il modello al vertice della produzione Alfa Romeo, arrivato alla fine del suo ciclo, era disponibile in tutte le sue varianti di carrozzeria. Lo Spider di fatto aveva (ed ancora di più in futuro l’avrebbe avuta) praticamente una vita a sè. Non era opportuno commercializzare la nuovissima Alfetta, di livello commerciale in teoria inferiore ma di fatto nuova ammiraglia, solo in versione berlina, affiancandole la 2000 GT Veloce o con il solo Spider 2000 Veloce a farle compagnia.

L’Alfetta, nata 1800, doveva poi sostituire un modello di due litri. Nel mercato USA cilindrate da noi considerate elevate o “inavvicinabili” erano in realtà piccole o medio/piccole. Dagli esordi, la gamma Alfa era stata un crescendo: alla Giulietta (1.3) era seguita la Giulia (1.6), poi la 1750, poi la 2000. Con i 1.779cc. dell’Alfetta si sarebbe….tornati indietro. Le modifiche ai motori, de-inquinati per rispettare le severe norme USA, mortificavano non poco la potenza, con ovvie ripercussioni sulle prestazioni. E le carrozzerie, con i loro accorgimenti per la sicurezza ed altre modifiche, erano più pesanti nell’ordine di decine di kg. Certo, gli stringenti limiti rendevano abbastanza superfluo cercare velocità di punta sempre crescenti, ma un’Alfa Romeo aveva vocazione sportiva; in USA poi veniva vista meno “auto normale” di quanto non fosse da noi, e si doveva evitare un decadimento nelle prestazioni.

Un’Alfetta due litri, nella classica cilindrata di 1962cc., era prevista fin dall’origine del progetto. La crisi energetica ritardò i piani per Italia ed Europa, e gli americani ebbero il duemila prima di tutti gli altri. Come usuale, il motore per l’America era alimentato dall’iniezione meccanica Spica. Per via del contenimento delle emissioni inquinanti questo propulsore (016.29) erogava 111cv, 11 in meno dell’Alfetta 1.8 e 21 in meno della 2000. La velocità massima dichiarata era di 109 mph, circa 174 km/h.

Per sicurezza in caso di tamponamento, il serbatoio carburante era adesso ospitato all’interno del baule, dietro la traversa su cui poggiava lo schienale posteriore invece che sotto il pavimento della bagagliera.

La carrozzeria venne ritoccata esternamente montando gli usuali paraurti ad assorbimento di energia, già visti sulla 2000 berlina m.y. ’74 nel loro caratteristico layout. Montata su ammortizzatori in grado di attutire urti fino a 5 miglia orarie, la lama era costituita di una traversa di metallo in un sol pezzo, rivestita di gomma rigida nera. Una mostrina grigia correva a metà della lama per tutta la sua lunghezza, snellendo esteticamente l’insieme. La fanaleria frontale appariva simile a quella europea, anche se i fari erano sigillati (sealed beams) e sotto il paraurti c’erano inediti indicatori di direzione color arancio che fungevano anche da luci di posizione. In coda, oltre al nuovo paraurti, spiccava l’usuale “tettuccio”: un pezzo in alluminio che ospitava le luci della targa, un particolare montato da anni, sempre uguale, sui modelli USA. Gli indicatori di direzione erano color rosso invece che ambra. La macchina arrivava ad essere lunga 4,38mt, per via del maggior sbalzo dei paraurti: non solo erano più “spessi” di quelli in acciaio lucidato del modello italiano, ma erano montati più distanti dalla scocca che non prevedeva rientri o incassi per favorire il movimento di compressione ed estensione del paraurti in caso di urto.

Gli immancabili side marker sui parafanghi erano incassati. Comparve lo specchio retrovisore esterno.

All’interno le modifiche erano di dettaglio. La cosa più evidente, la comparsa di una spia che ricordava di allacciare le cinture di sicurezza posta sulla fascia in legno a centro plancia. Il comando dell’acceleratore a mano, nel sottoplancia, recava ora la scritta “throttle” invece dell’icona. Al posto dell’interruttore del lunotto termico venne previsto il reostato per la luce degli strumenti con icona e l’interruttore dello sbrinatore venne spostato sul tunnel centrale: era di dimensioni maggiori e con indicazione della funzione. Accanto, c’era l’”hazard”, il comando frecce simultanee di emergenza. Le cinture di sicurezza, così come i poggiatesta anteriori, erano di serie. La strumentazione adottava, dove necessario, la scala di misura utilizzata negli Stati Uniti (contamiglia, termometro acqua, manometro olio). Il volante era di plastica nera, invece che in legno (era già stato così sulla 2000 berlina).

Alla fine del 1974 tutto era praticamente pronto, e la nuova Alfetta “USA” fu lanciata come “model year ’75” insieme all’Alfetta GT “USA” (che tratteremo in altra sede). I primi depliant vennero stampati nella primavera del 1975. Il modello, tipo 116.33, era “49 States”, vale a dire destinato a tutti gli Stati tranne quello della California.

La gamma colori proponeva quelli disponibili sull’Alfetta “italiana”, sia pastello che metallizzati, con l’introduzione di un nuovo “rubino metallizzato” per un totale di 13 tinte. L’allestimento interno poteva essere sia in velluto che in fintapelle (texalfa).

Il battage pubblicitario tendeva a metter in evidenza la dote fondamentale dell’Alfetta, cioè la ripartizione dei pesi. Utilizzando spesso la parola “balance”, si propagandava il vero, e cioè il fatto che il peso gravasse al 50% sull’asse anteriore e al 50% su quello posteriore consentendo un bilanciamento perfetto, che portava vantaggi sia in termini di prestazioni che di sicurezza attiva.

Inoltre si puntava sul prezzo di acquisto del modello, che pur vantando caratteristiche meccaniche notevoli, costava meno della concorrenza qualificata (con minor riverenza rispetto a quanto succedeva da noi l’Alfa Romeo Inc. non esitava a considerare “concorrenti” anche vetture di categoria più elevata o di costruttori di sportive; d’altronde l’Alfa era una “exotic car” come lo era la Porsche. Questo era ancora più evidente per il modello Alfetta GT).

Per il m.y.’76, l’Alfetta riceveva alcune modifiche estetiche di dettaglio. Adottava lo “scudo largo”, come già l’Alfetta 1.8 del 1975 e sul baule un adesivo componeva in stampatello la scritta “Alfa Romeo” (era quello del furgone F12).

Era stata messa a punto la versione “California”, con motore 016.15 e catalizzatore. Questo modello veniva identificato come tipo 116.34. Non mancarono critiche da parte della stampa specializzata sulle “anemiche prestazioni” di questo specifico modello.

Nel m.y.’77 la gamma veniva razionalizzata: scompariva la 116.33 senza catalizzatore, rimaneva la “California”: inutile continuare a proporre una versione specifica ed una “49 States” quando gli altri Stati si stavano adeguando alle stringenti normative anti inquinamento che la California aveva adottato per prima. Venduta su tutto il territorio nazionale la 116.34 divenne quindi “50 States”, in versione “migliorata”. Non poche erano state le lamentele per le scarse performance della versione catalizzata. Una prova comparativa fra la “California ’76” e la “50 States ‘77” metteva in luce un rinnovato dinamismo (era forse stata trovata la quadra fra emissioni e messa a punto del motore?) tale da rendere la m.y.’77 ancora più rapida della “49 States ‘76”

La Sport Sedan

Nel 1977, a Bordighera, l’Alfa presentava l’Alfetta 2000, con carrozzeria ristilizzata nel frontale, cosa che ne contribuiva ad aumentare la lunghezza.

Il m.y.’78 dell’Alfetta a stelle e strisce veniva derivato da questa nuova carrozzeria. Il tipo 116.58 cambiava anche nome diventando “Sport Sedan”. Meccanicamente era invariata, con il motore 016.15 catalizzato. Disponibile in opzione il cambio automatico ZF, associato ad una sospensione posteriore autolivellante. Derivando dall’Alfetta 2000, ne conservava le modifiche estetiche, prevedendo i soliti paraurti ad assorbimento d’energia, i side markers (non più incassati) e portava a battesimo un inedito frontale a quattro fari (l’Alfetta 2000 aveva i fari rettangolari) ed una fascia paracolpi sulla parte alta della fiancata. La lunghezza era arrivata a 4,50 mt. Lo specchio retrovisore, rettangolare, era di dimensioni maggiori.

La coda sfoggiava il classico tettuccio sopra la targa, e comparve la scritta cromata “Alfa Romeo” a destra sul baule, la stessa della Montreal (e delle Alfetta GT/GTV dal ’76). A richiesta si potevano avere i cerchi in lega, tutti da 14 pollici: i classici millerighe, un nuovo tipo “a piatto” ed un altro tipo di derivazione Campagnolo con canale da 6 pollici. Il terminale di scarico era doppio, non rivolto verso il basso, identico ad un tipo prodotto dalla “Ansa marmitte”. Inedite le cornici cromate sui passaruota.

La plancia ricalcava quella rinnovata dell’Alfetta 2000; le modifiche si limitavano alle nuove scale degli strumenti ed interruttori/spie diverse nel sottoplancia a sinistra (comprese le spie per eccessiva temperatura del catalizzatore e, se presente, la spia/check del livello olio cambio automatico).

Nel 1978 arriva l’Alfetta 2000 L, e naturalmente la Sport Sedan m.y.’79 ne adotta le novità: mostrine in finto legno sulla plancia, luce nel cassetto portaoggetti, strumentazione con sfondo nero. Nulla cambia fino al 1980, quando di fatto verranno interrotte la produzione e la esportazione. Sugli esemplari di fine serie veniva applicata una scritta “sport sedan”, in corsivo e con un carattere inedito, sui montanti posteriori sotto lo sfogo dell’aria abitacolo.

Le “fine serie” per gli altri mercati.

Vanno ricordati almeno due esempi di riutilizzo di scocche delle Alfetta USA. Uno basato sulla scocca prima serie, uno su quella della seconda.

Nel 1977 un lotto di Alfetta USA (sia berlina che coupè) venne commercializzato in Germania dando origine alla “Alfetta 2000 I”. Si trattava, con molta probabilità, di prodotti finiti del tipo 116.33 (senza catalizzatore, 49 States) invenduti, posti sul mercato dalla consociata di Francoforte. Non esiste documentazione pubblicitaria, ma l’analisi dell’allegato al “libretto uso e manutenzione” ci mostra la presenza sulla plancia avvisatore del superamento limite di velocità della VDO.

Sulla base della Sport Sedan c’erano la “Si” (mercato svizzero) e la “Li America” (mercato italiano).

La “Si” del 1980 era disponibile sia in versione berlina che coupè, poteva venir personalizzata con accessori qualificanti e scelta con una certa varietà di colori. Disponibile anche con cambio automatico (“Si A”), questa versione veniva “spinta” dalla consociata di Agno con un prezzo interessante, soprattutto degli accessori, offerti anche in pacchetto. Conveniente era quindi comprare una Si full optional con tetto apribile, interno in pelle e condizionatore, dimostrando la veridicità del motto “più avete, meno spendete” utilizzato nella pubblicità.

Per l’Italia veniva realizzata nel 1981 la “Li America”, solo berlina, in tiratura di 1300 vetture tutte di colore grigio chiaro metallizzato. Manteneva, come la Si, le caratteristiche estetiche della Sport Sedan meno i side markers. Al loro posto c’erano gli indicatori di direzioni anteriori (con mostrina, essendo il parafango tipo USA sprovvisto del foro per la lucciola laterale) e una placchetta con scritto “2.0 LI” sul fianco posteriore. I fanali anteriori, sempre 4 circolari, erano quelli “italiani” della GTV. I cerchi in lega tipo Campagnolo erano di serie. Sulla coda spiccava la scritta cromata “Alfa Romeo” sul baule a destra ed un inedito adesivo “America” sulla sinistra.

All’interno c’era il velluto floccato grigio (già appannaggio della 2000 L a partire dalla fine del 1980) e una inedita spia “pressione benzina” nel sottoplancia. Presente la predisposizione radio con casse marchiate Alfa Romeo sugli sportelli anteriori (modifica poi adottata dall’Alfetta ’82). L’auto aveva chiaramente l’iniezione meccanica Spica (senza catalizzatore), la potenza dichiarata del motore era 128cv. Su questa base vennero realizzati i 10 taxi sperimentali del progetto CEM / Modulare.





Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *