L’Alfetta nacque per essere una pietra miliare dell’Alfa Romeo. E così fu




“Il compendio di tutte le nostre conoscenze ed esperienze tecniche”. Questo diceva di lei il progettista. “Incantato”, si disse il direttore commerciale dopo il primo giro di prova a Balocco.
Con queste premesse, parlando di un’Alfa Romeo autentica, poteva essere solo che un’opera d’arte. O meglio, forse l’arte è un’altra cosa, ma una vettura vicina alla perfezione questo sì. Lo poteva essere. E difatti, come recitava la pubblicità delle ultime versioni prodotte dieci anni dopo il modello originario, lo era. L’Alfetta nacque per essere una pietra miliare nella produzione Alfa Romeo. Mai nome fu più azzeccato con il richiamo alle vittoriose vetture del Portello (158 e 159) che avevano mietuto successi sia prima che dopo la Seconda Guerra mondiale. Con quelle, peraltro, la nuova vettura aveva in comune molto, la scelta del nome non fu casuale. La storia l’avrebbe poi “santificata” come ultimo progetto di elevata levatura della casa di Arese. Nacque alla fine degli anni ’60. Il contesto per realizzare qualcosa di bello c’era tutto: una azienda in crescita e ben gestita. Un nome che già evocava prestazioni, classe, pregio in tutto il mondo. L’Italia, il suo estro, il suo gusto. Una direzione tecnica, a capo della quale era Orazio Satta, con persone del calibro di Giuseppe Busso e Giampaolo Garcea. Un reparto esperienze e collaudo, con piloti di levatura quali Consalvo Sanesi e Bruno Bonini. Un centro stile interno che già aveva partorito la linea sconcertante, ma bellissima, della Giulia “disegnata dal vento”. L’Alfa Romeo si andava sempre più elevando, diventando un costruttore di serie che ambiva ad offrire una gamma di prodotti completa (nello stesso periodo dello sviluppo Alfetta viene sviluppata l’Alfasud). Dalla Giulietta si era passati alla Giulia. Poi si era timidamente cercato il favore della clientela “media europea”, si diceva allora, con la 1750 ottenuta derivandola dalla Giulia. Serviva, in quel segmento, qualcosa di più attuale.

E nacque la 116, una macchina tutta nuova. Busso parlò di compendio delle conoscenze e esperienze tecniche. E ne aveva ben donde. Lo schema era classico: motore anteriore, trazione posteriore. La meccanica era decisamente pregiata e innovativa. Per l’avantreno venne scelto uno schema a quadrilateri deformabili e barre di torsione. Per migliorare l’aderenza del retrotreno su fondi difficili si studiò il bilanciamento dei pesi che gravava sui due assali: con lo spostamento del gruppo frizione/cambio/differenziale al retrotreno, si ottenne una distribuzione 50/50 (ancora oggi, ma con diverse soluzioni, ricercata da costruttori di vetture sportiveggianti come BMW). Tale soluzione (il cosiddetto schema “transaxle”) non era nuova per l’Alfa Romeo: già alla fine degli anni ’30 fu utilizzata per la monoposto 158. Per il ponte, la scelta cadde su uno schema De Dion con parallelogramma di Watt. Questo sistema consentiva alle ruote di essere sempre perpendicolari al terreno, usando l’intera superficie del battistrada per aumentare l’aderenza, anche sotto sforzo, laddove di norma si verificano variazioni di camber. Anche questa soluzione era nota all’Alfa, avendola utilizzata sia sulla evoluzione della 158 (la 159, realizzata nel dopoguerra) sia su una vettura più vicina alla serie come la 2000 Sportiva degli anni ’50. Il nuovo pianale venne vestito da una carrozzeria anch’essa di schema classico (tre volumi) ma molto moderna, con coda alta e tronca, per favorire sia la penetrazione aerodinamica che la capacità di trasporto bagagli. La linea abbozzava un andamento a cuneo, che la stessa Alfa Romeo avrebbe accentuato su modelli successivi. Nel complesso l’auto era di classe, di “presenza” più importante della Giulia, senza negarsi aggressività e dinamismo. Le prime immagini ufficiali ce la mostrano nel 1971, con ancora lo stemma “Alfa Romeo – Milano”. In quel periodo le problematiche di messa a punto erano lungi dall’essere risolte. Per via della disposizione degli organi meccanici, vi erano seri problemi di vibrazioni e rotture della trasmissione, oltre ad una certa legnosità del comando cambio (che sarà caratteristico di tutte le Alfetta e derivate) che rispetto alla Giulia era francamente un passo indietro non da poco. I problemi derivanti dall’albero vennero poi risolti, grazie anche alla pervicacia di Busso. Vi fu chi aveva addirittura consigliato di buttare tutto a mare, e rimettere il cambio “davanti, dove doveva stare”.

Nel maggio 1972 a Grignano, vicino Trieste, l’Alfetta venne presentata alla stampa nella sua prima versione, equipaggiata con il 1800 da 122cv. I problemi erano in via di risoluzione e le prime Alfetta consegnate ai clienti in quello stesso 1972 erano esenti da difetti. Su strada il miglioramento del comportamento rispetto alla Giulia era evidente. La tenuta era superiore. Le prestazioni erano simili a quelle della 1750, con un miglioramento nella velocità massima. Indulgente alla guida sportiva, sfoggiava una sicurezza a tutta prova. Fu un immediato successo, e lo sarà per i 12 anni a seguire: tanto è durata la vita dell’Alfetta, grazie anche a un sapiente lavoro di aggiornamento sia meccanico che estetico. Una versione più economica debutta nel 1975, con il motore 1600 e allestimenti semplificati. Nello stesso anno, sbarca anche negli USA con il motore due litri ed iniezione meccanica.

Nel 1977 è la volta dell’Alfetta 2000, che sfoggia frontale, coda e interni rivisti. Una nuova edizione è del 1981 (Alfetta ’82) che unifica le carrozzerie alla 2000. L’ultima del 1983 porta a battesimo la versione a iniezione elettronica Bosch Motronic. Sempre al passo coin i tempi, segnati anche dalla crisi energetica scoppiata nel 1973, l’Alfetta andrà pure a gasolio: la prima 2000 turbodiesel è del 1979, nel 1983 si avrà anche una 2400.

Divenne vettura delle forze dell’ordine, di rappresentanza per le personalità di Stato, la scelta ideale per i professionisti affermati e per chiunque avesse necessità di una vettura di classe medio alta con la quale divertirsi nella guida. Una macchina che incarna gli anni ’70 dell’Alfa Romeo. Una macchina tramandata alla storia anche per eventi luttuosi (l’immagine dell’Alfetta bianca crivellata di colpi nell’agguato di Via Fani rimane ancora oggi nell’immaginario collettivo). La berlina di classe duemila più venduta in Italia e la berlina italiana più venduta nel mondo. Una macchina cucita addosso come un vestito su misura. Lo dico da ex proprietario ed utilizzatore, con enorme soddisfazione, di Alfetta.

[Immagini: Fiat Auto Press]



7 comments — invia un commento

Gianluca

Non so se ho ragione , ma credo sia il modello più amato da Leonardo . E dopo aver guidato anche solo per pochissimo la 1.8 prima serie , lo capisco . E lo capisco anche per ragioni apparentemente non connesse alla guida . L ‘ Alfetta si porta dietro un mondo di sensazioni del tutto particolari .

Karl

L’alfetta è un mito e lo è diventato grazie alle sue straordinarie doti dinamiche, sprtive, un confort elevato e anche grazie a una personalissima linea.
Come fare a non innamorarsene??

Marco Persico

E’ un capolavoro tecnico su 4 ruote, non credo si possa commentare in altro modo,basta solo pensare a come si presta perfettamente ancora oggi al traffico moderno, dai percorsi cittadini fino ad arrivare ai lunghi viaggi…Insomma, se la facessero ancora oggi sarebbe sicuramente apprezzata dagli Alfisti tanto quanto lo fu 30/40 anni fa.

Il Fusi

Eh se l’ho amato…. una mia ha salvato la vita. Chissà, prima o poi….

massimo

salve,state parlando con un ex alfista,non ci sono commenti negativi,anzi quando si parla di lei alfetta 2000,oppure alfetta 2000ie q.o bisogna inchinarsi,prostrarsi davanti a lei,che macchina ragazzi,ho perso il lavoro 5 anni fa purtroppo non ho pensato prima di comprare un’alfetta anni 80/82,e adesso posso solo vederla in queste foto quando parlo di lei singhiozzo solo al pensiero,ho avuto anche la giulietta 16, 18,ma l’alfetta aveva una sua eleganza,sportività tutta sua che gioiello,quando vedo le publicità della nuova giulietta,”io sono giulietta” mi incavolo,non possono infangare quel nome non hanno il diritto,se non si pagasse pena li fucilerei,se è morta deve rimanere,un mito unico non clonarlo con lo stesso nome come va di moda adesso,bè vi lascio con la mia ferita aperta,pensando ha lei eeeee beati voi che avete 1 alfa di quei tempi ,,,quando darei se potessi leonardo ealtri pittori noti non potevano farla meglio tuttt’ora adesso NON SI BATTE

massimo

il meglio della precisione???????ve lo dico io,no ferrari no lamborghini noo audi la precisione di un’auto si avvale della sua storia che ha fatto,la sua eleganza ,le sue curve sinuose ,il suo rombo sembrava una voce melodica quasi…parlasse,la polvere che alzava dalla marmitta rivolta in giù…ti faceva capire chi comandava,i sedili avvolgenti come la 1abbraccio di una donna,si spostavano avanti e indietro+in altezza,compiuterino di bordo,maaaaa è inutile parlare qui si sta parlando di una leggenda,e sono sicuro che diventerà storia ALFETTA 2000 i.e.Q.O. MAMMMAA MIA CHE SPETTACOLOOOO beato chi c’è l’hà ciao e tante belle cose e parlate solo di alfa

Alessandro Imperoli

Il mio rimpianto più grande ho goduto la 1.6 prima serie la 2000 del 1977 anche la fantastica GTV del 1978 ma lei la regina delle Alfette non lo mai posseduta (mia madre 2) e neanche guidata,peccato perchè so era veramente una goduria portarla

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