Giulia 2016 : Il primo test drive di Alfa Roma




Una bella macchina.
Così si può sintetizzare la nuova Giulia, e “bella” in senso globale.
Tanto attesa, nata nella versione sportiva Quadrifoglio e poi declinata nelle versioni più “umane”, si è fatta conoscere passo passo, dalla esposizione al Museo Storico di Arese il giorno della riapertura, al reveal delle versioni “normali” al salone di Ginevra, alle preview in giro per le concessionarie d’Italia e fino alle prove pre-lancio dedicate ai giornalisti. Ed anche ai club, come Alfaroma, invitato a conoscerla, esaminarla e provarla sulla pista di Lainate (Quadrifoglio) e su strada (2.2 diesel). Abbiamo voluto farla guidare anche al nostro socio Giorgio Langella (CLICCA QUI PER LE SUE IMPRESSIONI), esperto collaudatore Alfa Romeo che col biscione ha lavorato per 35 anni ed ha conosciuto molto bene tante Alfa del periodo d’oro, analizzandole specie dal punto di vista della “qualità” del prodotto. E qui la qualità, in senso complessivo, è molto importante.

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La nuova Giulia è chiamata a risollevare il marchio, ed a portare degnamente un nome carico di storia, dopo troppi anni di prodotti…. opachi quando non proprio assenti. Ha la “presenza”, la muscolarità, la personalità sempre necessarie ad un’Alfa Romeo, e specie ad un’Alfa Romeo di questo segmento così nodale per la Casa, considerando il mercato mondiale.
Ha le peculiarità tecniche nel solco della tradizione Alfa, come la trazione posteriore ed uno schema sospensivo per nulla banale, unito a propulsori di una nuova famiglia: al momento sono esclusivi. Il nostro presidente ha coniato un aggettivo per il prodotto Giulia, “retro-contemporaneo” , decisamente azzeccato.
Estetica, tecnica ma anche finizione, con un disegno degli interni moderno e che riesce ad esser personale nonostante i prodotti odierni si somiglino un po’ tutti, almeno nell’impostazione.
La finitura esterna è molto valida, con lamierati ben stampati e ben posizionati, senza difetti di verniciatura. Corrette alcune difettosità presenti negli esemplari esposti a Ginevra, che pure hanno riscosso un successo di pubblico notevole (ci si doveva mettere in coda per salire sulla pedana e godersi un po’ della Giulia, caso unico in tutto il salone per vetture che non fossero supercar). Anche questi esemplari che testiamo sono comunque di preserie.

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Aprendo la porta, si nota l’attenzione per offrire un prodotto al passo coi tempi ed al vertice della classe. E’ leggera ma solida (alluminio), con due giri di guarnizioni (un altro è nel vano porta) per ridurre rumorosità e migliorare l’isolamento. Il pannello interno è ben montato, morbido in alto e (ahimè, è oramai la prassi) duro in basso. Pregevole il rivestimento in materiale uso pelle della maniglia di chiusura. La sportività necessaria ad un’Alfa è profusa appena ci si siede al posto di guida. Finalmente sedili abbastanza contenitivi già in versione base, e che permettono regolazioni ampie, specie in senso verticale: molte volte ho criticato l’eccessiva altezza della seduta, nonostante fosse regolabile. Su Giulia invece si può finalmente mettere “il sedere per terra”. Il mix regolazione sedile / regolazione totale del volante (anche in profondità) e la presenza del generoso tunnel centrale, consentono di sentirsi un tutt’uno con la macchina. Impugnato il volante, bellissimo e funzionale, dall’aspetto tecnico e di classe, con la leva del cambio corta posta correttamente, si è nella miglior condizione di….. “fusione” con la macchina. La strumentazione è analogica con presenza di schermo TFT, disegnata nei canoni giusti Alfa Romeo, inserita in una plancia che degrada, sia in alto che in basso, man mano che da sinistra si va verso destra. Quanto appariva strana nelle foto, tanto è pare apprezzabile dal vero. Il pilota, anche per questo andamento del mantello superiore, viene considerato al centro di tutto. Intelligente la collocazione dell’oramai indispensabile impianto infotainment a lato della strumentazione principale, dentro la plancia ma con vetro a filo, mentre dolcemente il disegno si appiattisce verso il passeggero, senza quindi creare una plancia monolitica o diminuire la visibilità della parte inferiore destra parabrezza. Trovo giusta anche la scelta della “rotella” di comando del sistema a centro tunnel, invece del touchscreen che sta prendendo piede.
Il volante ha il tasto di accensione vettura nella parte inferiore sinistra, nelle “normali” è nero, rosso solo nella Quadrifoglio. Avendo letto i commenti delle riviste inglesi, ho voluto saggiare la qualità dei comandi secondari come leve devioluci, comando accensione dei fari e del climatizzatore. Onestamente mi paiono critiche strumentali. Se è vero che questi comandi non sono in titanio spazzolato o in oro massiccio, mi paiono però adeguati.

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La qualità delle plastiche utilizzate è alta, al pari della concorrenza, a volte superiore anche a quella più blasonata. Si poteva fare di più in quelle parti di non immediata percezione: dai battitacco delle soglie di ingresso (se di materiale scarso, si rovinano presto e son di difficile pulizia: non è un bel “benvenuto”) ai rivestimenti laterali di tunnel e plancia, quelli in cui l’occhio cade solo quando si fa pulizia o si va proprio a cercarli. Oramai tutti i costruttori lo fanno, ma non è un bel vedere. Anche il pomello del cambio sembra sottotono, verniciato in grigio metallizzato (rivestirlo in pelle come il volante??)
Comodo il bracciolo sul tunnel, largo, che nasconde un bel vano portaoggetti (può anche esser refrigerato). Dal lato del passeggero, la plancia non è per nulla invadente, eppure chi siede accanto al guidatore si sente comunque “coinvolto” dalla vettura. Bella l’idea del cassetto rivestito e con coperchio ad apertura frenata. Per chi fuma, la situazione è migliore che su altre macchine, anche se lo sportello scorrevole davanti alla leva cambio (ricorda tanto l’ultima serie della Giulietta 116) più che altro nasconde l’accendisigari e due vani portabicchieri, e non è un vano portacenere propriamente detto. Sempre meglio del bicchiere posticcio a vista tanto di moda negli ultimi tempi.

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Ora i posti posteriori. La linea del padiglione è fortemente inclinata, ed intelligentemente si è “scavato” il divano per consentire di sedere abbastanza in basso senza interferenze con l’altezza del tetto. Tuttavia, data la convergenza dei montanti (e quindi delle porte) verso il centro della vettura, è comodo per quattro, meno per cinque. Retro sedili anteriori rigido con retina portaoggetti, cose già viste sulla concorrenza, ma se son valide perché non adottarle? Finalmente FCA pare seguire quei suggerimenti dati oramai due lustri fa. Il divano posteriore, dotato di tre poggiatesta, è abbattibile, volendo anche in tre parti distinte: le due laterali più grandi, quella centrale per quei carichi lunghi come gli sci. Non si deve più centrare il buco del bracciolo, si abbassa una bella porzione dello schienale, ed oplà. Padiglione rivestito nel tipico modo oramai di tutta (o quasi) la produzione automobilistica: chi vuol essere più pretenzioso usa materiale tipo alcantara, e forse sarebbe una bella idea specie per le auto con pack sportivo. Plafoniere belle, finalmente basta riciclare le solite plafoniere viste su Fiat per vent’anni di seguito.
Ultima parte di analisi statica, la bagagliera. Il baule si apre con il tasto nascosto fra le luci targa. Il coperchio è sufficientemente ampio, la soglia di carico non eccessivamente alta. Il vano non è molto profondo ma sufficientemente lungo. Ai lati, sulla destra una copertura (che nasconde la batteria), a sinistra un vano portaoggetti separato dal vano principale. Sotto il tappetino, il kit antiforatura. Bisogna ammettere che questa parte di vettura ricorda molto più di altre le BMW. Ma a Monaco mentre cadono di stile (e risparmiano) lasciando in color grigio fondo l’interno del coperchio baule e la lamiera sotto cappelliera, si sono però organizzati meglio già nel posizionare la batteria a lato, ma almeno sotto il piano di carico così da aver un poco di spazio in più. Sembrano inezie, è vero: ma la cura si paga, e tutti siamo d’accordo, quindi a certe cifre la cura ci deve essere. Ultima nota: apprezzo il modo “vecchio stile” di chiudere manualmente (senza quella la chiusura automatica a tasto oramai offerta anche su vetture generaliste e di classe inferiore: si eliminano potenziali defaillances). Apprezzo anche il fatto che ci siano due “scansi” nel rivestimento (usando spesso BMW 3er li conosco) invece dei cinghioli tanto criticati sulle Alfa 33 modello ’90 e tanto simpatici a Fiat. Però è poco simpatico che il coperchio debba necessariamente essere chiuso con due mani. Sempre BMW, consente di abbassare con una mano il portello fino a una data altezza, poi rilasciarlo e vedere che si chiude da solo. Ancora BMW sono anni che fa aprire i bauli mettendo un piede sotto il paraurti, senza che uno debba poggiare quel che ha in mano, e lo ha fatto anche su modelli oramai fine serie….
Ad ogni modo, il prodotto c’è. Sia considerando che un’Alfa deve esser apprezzata quando la guidi – e quindi finitura si, ma da valutare con indulgenza (ci ricordiamo tutti la scomodità della soluzione “leva accanto al sedile guidatore” delle Alfasud, Alfa 33, Alfetta, 90, 75 proprio per la bagaliera) – sia considerando che si viene da una assenza totale di prodotto lunga anni (né si può dire che Alfa 159 fosse pari alla concorrenza, e personalmente dico non era neppure al passo delle aspettative da Alfa in quel tempo), sia considerando che qua di “comune” con altre vetture del gruppo c’è praticamente niente. Si è partiti da zero.

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E su strada? E in pista? Confermerà la positiva analisi statica? Vediamo se questo piacere di guida che si cerca in un’Alfa Romeo c’è, se c’è “quanto” e “in che modo”. La ghiotta occasione del 23 maggio scorso ha riproposto la formula di invito ai club per provare il nuovo prodotto, con un evento tenuto sul circuito Aci di Lainate: quello nato sul tracciato a suo tempo utilizzato dalla casa perché vicino allo stabilimento.
Abbiamo avuto la possibilità di testare in pista la Quadrifoglio e su strada le versioni più “normali” 2.2 diesel in entrambi gli step di potenza (180 e 150cv). A rendere ancora più interessante l’evento i workshop inseriti fra le varie sessioni di prova vettura, con la presenza di ingegneri coinvolti nel progetto che han potuto descrivere correttamente le peculiarità della 952.
Ovviamente i momenti più topici sono stati quelli della guida. La macchina è nata dalla versione sportiva Quadrifoglio, poi sono venute le altre: e noi iniziamo le prove dalla supersportiva. Il motore 2.9 V6 biturbo è accoppiato ad un cambio manuale a sei marce, a breve previsto l’introduzione dell’automatico 8 rapporti. Mentre mi siedo nei sedili Sparco (opzionali, ma già quelli di serie sono specifici ed anatomicamente efficienti), percepisco subito la positiva sensazione di bacino basso e corpo avvolto. La pedaliera è centrata, col pedale freno “a piombo” rispetto al piantone dello sterzo. Tasto rosso (specifico) sul volante ed ecco avviarsi i 6 cilindri con un suono pieno e roco, coerente con l’impatto scenico di ben 4 terminali di scarico nell’estrattore paraurti di coda. Prima dentro, via. La frizione è leggera, basta premere un filo di più il gas infulcrato al pavimento per sentire che la coppia c’è, è tanta, ma non violenta. Avete in mente quella sensazione di motore “sempre pieno”? Ecco, è quello. L’ingresso nella pista è in curva tornante, io qua non ho mai girato, quindi cautela. Rapida scelta dei punti di corda, e subito sento che lo sterzo è leggero senza alcun tipo di impuntamento nella sua corsa, progressivo, comunicativo e soprattutto molto preciso. Dove la vuoi mettere, la macchina va. Certo è leggera, questa versione, i suoi particolari in carbonio sono più di quelli utilizzati nelle normali. E’ in carbonio anche il tetto, così non si ha peso in alto, a tutto vantaggio di un baricentro più basso. Sono comunque 4,60 metri di macchina, ma pare di guidare qualcosa di nettamente più …… corto, che ti senti proprio addosso su misura. Dopo la curva a destra, si apre un rettilineo. Spalanco di seconda, la macchina risponde subito in un crescendo entusiasmante. Rumore mai invadente anche nella zona alta del contagiri, nessuna reazione scomposta di alcun genere. “Sono consapevole della mia potenza”, sembra dire la Giulia. Questo trasmette tanta sensazione di sicurezza, permettendo di godersi tutto quello che c’è. E c’è tanto.

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Seconda, terza, la macchina non molla un attimo, sale come se non ci fosse mai una fine. Staccata, perché il rettilineo ce lo siamo fumati in un amen e la chicane destra/sinistra è strettina. Seconda dentro, al cambio bisogna abituarsi specie quando si scala dalla terza alla seconda, credo che l’automatico darà molte soddisfazioni permettendo una maggior rapidità. I dischi carboceramici fanno il loro lavoro, enorme sensazione di frenatura: regolare, corretta, piena, senza esitazioni. Giulia entra precisa, e permetterebbe anche di osare di più, senza neppure andar a sfiorare i cordoli con un driver più incisivo di me. La senti come un guanto. Ancora gas, di seconda, in uscita, si esce puliti fino al tornante, abbastanza stretto. Ancora terza /seconda, e dentro. L’appoggio è immediato, nessuna sensazione di alleggerimento, la macchina praticamente copia la strada, rollio e coricamento praticamente inesistenti anche se questo è un tornante più stretto di quello dell’ingresso.
Di nuovo via, spinta nelle reni non brusca ma vigorosa, la tigre balza di nuovo con potenza consapevole fino alla prossima chicane. Penso come sarebbe bello girare a Balocco, dove le velocità possono essere decisamente superiori e si testa l’appoggio nelle curve veloci. Bene, la Quadrifoglio mi ha dimostrato di saper tirare fuori gli artigli quando c’è bisogno o voglia, ma la sensazione di leggerezza e maneggevolezza mi spinge a cercare di andar “veloce con brio” con una guida sempre appagante ma più rilassata. Che poi rispetto a quella aggressiva è sempre la più efficiente.
Giulia dimostra di gradire, la coppia c’è, esce rapida di terza dove prima si usciva cattivi di seconda, non c’è esitazione. La si guida “di fino”, sterzando in punta di dita, senza stress. Lisci e svelti. Gas e sterzo, sterzo e gas, freni quando servono e li trovi sempre pronti. Non stai a pensare al quadrilatero anteriore e al multilink posteriore. Non stai tecnicamente a pensare che il motore arretrato più un’altra serie di corrette scelte tecniche ti sta dando una berlina 4 porte di segmento D del 2016 maneggevole come la migliore delle 156, che senza indugio, senza sforzo, senza alcun patema si inscrive in curva, e come l’Alfetta “dove la metti, sta”. Tu non pensi come lo fa, e questo è bene: di norma pensi a come “fa” una macchina quando qualcosa non va.
Questa macchina te la godi e basta. Perché ha tutto quello che ti serve per farlo, e la compri apposta.
E ci scendi malvolentieri. Anche dopo aver girato come passeggero, con un pilota di classe quale Giorgio Francia che ti fa da driver e che porta Giulia al suo elevato limite.
Ma cosa si percepisce, della Quadrifoglio, sulle versioni più ….”umane”? Dico subito che si percepisce tutto il buono che c’è di base, e cioè come sta in strada la macchina, e come risponde ai tuoi voleri. Sia quando viaggi rilassato, che allegro, che un po’ più aggressivo.
Va detta subito una cosa: il contenimento del peso permette di valutare gli step di potenza disponibili secondo un….. nuovo paradigma, come dice la casa a proposito di Giulia.
Quindi, se 150cv vi sembrano pochi, potete anche ricredervi. Questo step di potenza l’ho provato con i cerchi da 18, che ti fan “perdere” qualcosa in accelerazione. Beh, la macchina non è per nulla lenta. Nel percorso di prova su strada extraurbana abbiamo incontrato molto traffico, quando è stato necessario levarsi di impaccio la brillantezza c’è sempre stata. Non “strappa l’asfalto”, ma è una potenza decisamente sufficiente per offrire una guida anche dinamica, pur con il DNA settato su normal.
L’insonorizzazione sulla vettura di prova non era sicuramente definitiva, il motore a nafta si sentiva un po’ troppo. Allestimento entry level, ha comunque lo schermo TFT a centro plancia (non a colori) e l’impianto di navigazione (di dimensioni più ridotte rispetto ad altre soluzioni disponibili).
Un gradino sopra è l’allestimento Super, che “veste” la 180cv con cerchi da 17 fornita per il test. TFT a colori, navigatori di dimensioni più abbondanti, stoffa pelle per i sedili. Se cercate una Giulia più aggressiva, eccola. Le ruote di diametro inferiore sicuramente incidono, ma è la spinta della coppia a far percepire una gran differenza: questa sembra che l’asfalto lo strappi davvero, specie col selettore DNA su dynamic.

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Il confort è di elevato livello su entrambe. Le sospensioni filtrano bene sconnessioni e buche, il telaio pare molto “solido e legato”. Pur essendo esemplari di preserie sottoposti a ciclo di prove cliente continui non si son avvertiti scricchiolii o rumori.
Se proprio un difetto va trovato, è sempre nella manovrabilità del cambio. Forse una leva più lunga, anche di poco, avrebbe permesso di applicare “naturalmente” quel pizzico di forza necessario a vincere il contrasto negli innesti, specie nell’inserimento della prima e nel passaggio seconda terza. E’ una caratteristica già notata, e pare si sia intervenuti con modifiche sui leveraggi.
Tuttavia è l’unico neo degno di nota.
Per questo prodotto si è guardato il mercato mondo, con grande attenzione agli Stati Uniti, dove BMW è il benchmark di riferimento (molto meno lo è Audi). Da appassionati conoscitori della storia della marca, con esperienza di quei prodotti che stavano davanti alle BMW sotto tutti i punti di vista, crediamo che sia l’approccio corretto. Per troppi anni abbiamo dovuto guardare Monaco come “la base su cui declinare un’Alfa” mentre la casa aveva altri orizzonti.
Durante i workshop e la presentazione degli aspetti peculiari di Giulia, ho spesso sentito il discorso di “Alfa davanti, BMW dietro” detto dagli uomini che su Giulia ci han lavorato. Noi lo diciamo da sempre.
Ora lo dice anche un prodotto.

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