Giorgio Langella: la cura del dettaglio è Alfa Romeo




Tutti noi le amiamo e riteniamo che le vetture Alfa abbiano un’anima.
Discorso da “appassionati sfegatati”? D’altronde l’auto è un oggetto, un manufatto, che anima vuoi che abbia questa accozzaglia di componenti, le più varie, assemblate insieme? Potrà esser vero per molte…. macchine, ma per l’Alfa no.
In un’Alfa senti, che ci badi o meno, lo spirito di chi l’ha pensata, di chi l’ha sperimentata, di chi l’ha perfezionata “sgrossando” il lavoro iniziale o cercando i compromessi fra le volontà dei progettisti e le esigenze che può avere la clientela. Quando questo mix funziona, hai un’Alfa di successo. Deve essere un prodotto di qualità. Qualità quale? Del componente? Del pezzo di ferro? Della plastica, della vernice? In realtà la qualità riguarda tutti gli aspetti della macchina. E non certo per caso, alla fine degli anni ’60, in Alfa Romeo venne creata la “DIQUA” (direzione qualità), gestita dal dott. Parigi. Si deve alla supervisione dei collaudatori della DIQUA molto di quel “feeling” ed appagamento che noi, come clienti, abbiamo avuto ed abbiamo dalle nostre Alfa Romeo. Perché senza nulla togliere a chi progettava, e a chi sperimentava le prime soluzioni alle Esperienze, il tutto doveva venir poi declinato con l’occhio si del tecnico, ma anche del cliente. Ed i collaudatori della qualità erano questo tramite indispensabile.

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Giorgio Langella, milanese, classe 1942, è uno di questi collaudatori. Ha iniziato a lavorare giovanissimo per il biscione, nel gennaio 1957: lo ha fatto per 35 anni. Sul nostro sito potete leggere suoi interventi in cui ci parla di se e delle tecniche di collaudo: se ne evince una chiara professionalità. Ma è la personalità complessiva di Giorgio (e sicuramente di altri colleghi) che ci fa percepire perché nelle Alfa ci sia quel DNA da noi tanto apprezzato. Perché quella macchina ci parla il linguaggio di Giorgio. Le aziende son fatte da uomini, ed anche le auto: hanno l’imprinting di chi le ha volute, pensate, progettate, realizzate e modificate prima di mandarle in produzione. Un imprinting al quale il cliente comune magari non pensa, ma che pure lui percepisce. Noi andiamo….”oltre”. E quando capita (a me, per fortuna, è capitato molte volte) di incontrare le persone che han lavorato per una certa Alfa è come se la linea che va dal produttore al consumatore si completasse di quel segmento “mancante”, del “ma chi ha pensato a farla andare così, come piace a me?”
L’Alfa Romeo degli anni ’50 era un’azienda di cui andare orgogliosi. Erano orgogliosi i milanesi in genere, ed erano molto orgogliosi quelli che ci lavoravano. Con un po’ di empatia dobbiamo pensare a cosa dovesse suscitare ad un ragazzino, varcare i cancelli di Via Traiano, al Portello, assegnato al reparto 87 – montaggio. Sicuramente soggezione, e rispetto, nella loro accezione più positiva. E cioè l’imperativo categorico di apprendere e di lavorare al meglio, non certo per premi o promozioni, ma per sé, per il proprio orgoglio. D’altronde questo ci si aspettava da ogni lavoratore, figurarsi per uno dell’Alfa Romeo: dove i capi ti dicevano “se ti scappa un cacciavite, meglio ti prenda un dito che non la carrozzeria della macchina”. Un orgoglio sì, ma intimo, mai da ostentare, che sai di avere, e questo ti basta. L’orgoglio di imparare a lavorare bene, un insegnamento lungo una vita, fatto di tanti piccoli passi: come quello di esser tirato su di peso dentro una 1900 in catena di montaggio, per stringere un semplice bullone: un semplice bullone ma dell’ammiraglia dell’Alfa, quella cui erano dediti i più esperti e migliori operai. O come quello di essere sì un “pinella”, ma un pinella che veniva chiamato perché le sue mani piccole riuscivano a fissare le strumentazioni delle Giulietta Sprint e Spider, se giungevano con le plance incomplete da Bertone o da Pininfarina. E lui ci riusciva. Giorgio ripete che ha sempre avuto la voglia di toccare le macchine, smontarle, rimontarle. Evidentemente anche i suoi colleghi e i capi si sono accorti che questo quattordicenne aveva tanta voglia, e della capacità. Lo spostavano spesso, ogni due o tre di mesi, perché imparasse come si preparavano e montavano gruppi diversi. Quanto gli sia stato utile lo avrebbe capito negli anni a venire.
Racconta Giorgio dei suoi esordi in Alfa: “Mio padre entrò in Alfa nel ’29, lavorava in fonderia. Ebbe un infortunio ed io potei entrare al suo posto, mancava qualche mese al compimento dei 14 anni. Ricordo ancora quando mi chiamò e mi chiese se mi sarebbe piaciuto entrare all’Alfa Romeo: vedrai, ti piacerà, e poi chissà, magari un giorno diventerai anche collaudatore. La figura del collaudatore era tenuta in altissima considerazione in azienda, era una figura di grande prestigio”.
Ed il cursus honorum inizia agli albori degli anni ’60, quando Giorgio viene spostato al reparto finizione. Prima al collaudo statico di fine linea, dove si potevano evidenziare eventuali difetti di lavorazione, poi a contatto con i collaudatori che, rientrando dal giro di prova delle vetture finite, rilevavano qualche anomalia e chiedevano interventi di rimedio. “Grazie a questi contatti iniziai a chiedere se ci fosse qualche modo per diventare collaudatore come loro. Erano i tempi in cui a capo del collaudo c’era ancora il cav. Guidotti. I collaudatori vennero a farmi la proposta, non avevo neppure la patente, ma non sarebbe stato un problema. Volevo rimandare la decisione a dopo il servizio militare, mi consultai col capo reparto e lui mi dissuase: d’altronde nel mio reparto stavo bene. Non chiesi consiglio a nessun altro, feci di testa mia, e risposi di no.”
Non si consultò con la fidanzata (che diverrà poi sua moglie). La signora, che ha una memoria ben chiara come quella del marito, lo rimprovera amorevolmente ancora oggi. “Non mi hai detto niente, e hai sbagliato”. Sbagliato, si. Finito il militare, rientrato in azienda con le mansioni solite, tornò alla carica coi collaudatori ma questa volta il capo fu chiaro: “Lei, fino a quando qua ci sono io, al collaudo non entrerà mai”. Già il “lei” faceva capire che non era opinione, ma sentenza. Sogno terminato ancora prima di nascere?

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Passa qualche anno ed ecco aprirsi uno scenario inatteso: l’Autodelta. “L’Ing. Chiti aveva richiesto all’Alfa Romeo un paio di persone per l’officina di Settimo Milanese. Ci pagavano addirittura la trasferta! L’ambiente Autodelta era diverso dal nostro, noi eravamo abituati a smontare e rimontare di continuo, da loro tutto era più artigianale. C’era da dedicarsi anima e corpo al lavoro, non esistevano orari. Ricordo ancora la quasi “diffidenza” che avevano inizialmente nei nostri confronti, che eravamo alla fin fine degli “estranei”. Però, con umiltà, capendo benissimo i loro sentimenti, ci mettemmo a lavorare, noi che venivamo dalla produzione in serie, e piano piano acquisimmo la loro fiducia. Tanto è che quando si stava per liberare un posto al reparto dove ci si occupava degli impianti elettrici (ed io ho sempre fatto sia il meccanico che l’elettrauto) mi chiesero se volevo restare in Autodelta.” Erano passati 9, 10 mesi dal suo arrivo a Settimo. Questa richiesta lascia Giorgio spiazzato: con l’umiltà che lo contraddistingue disse sinceramente che non si sentiva in grado, sul momento, di poter ricoprire un incarico di quel genere. Nessun problema, sarebbe stato affiancato fino a quando non fosse stato “maturo”. La cosa pareva fatta, ma la vita si presentò con una coincidenza. Prima che l’Autodelta potesse divenire la nuova realtà quotidiana di Giorgio, viene richiamato ad Arese, alla “DIQUA CAR”.
Cosa significava? Che il sogno “svanito” qualche anno prima, diventava realtà adesso, nell’ultimo scorcio del 1968: Giorgio entrava al collaudo di produzione. Una decina di chilometri sul banco rulli per poi uscire nel “pistino” di stabilimento, questo era il ciclo previsto per ogni auto uscita dalla catena di montaggio. Le difettosità riscontrate venivano sistemate nel reparto “revisione”, quindi di nuovo un collaudo per la delibera finale. Oltre che coscienzioso, Langella era bravo: “Non ci volevano credere, ma sentivo già sui rulli l’eventuale rumore della coppia conica. I rulli di per se facevano rumore, era quasi impossibile determinare quello della coppia conica invece di quello fisiologico dei rulli stessi. Mi misero alla prova: e la superai”.
Arriviamo al 1973, nuova mansione alla DIQUA – reparto collaudi prototipi di serie -. Si lavorava iniziando i collaudi di vetture spesso ancora camuffate, alla ricerca di anomalie da eliminare e per la valutazione d’insieme del prodotto: l’obiettivo era quello di annullarle completamente al momento dell’inizio della produzione di serie. Il ciclo di collaudi era sia su strada, che su pista, e si girava spesso la notte perché nessuno (men che meno i fotografi delle riviste specializzate) potesse vedere il nuovo prototipo, specie quando via via la camuffatura era più leggera ed avrebbe svelato le linee definitive. Il ruolo di questo collaudatore non era solo quello di guidare, specie al limite in pista, ma di analizzare la macchina in tutti i suoi aspetti. Leggendo le relazioni di Giorgio, così come dei suoi colleghi, possiamo riconoscervi le osservazioni che i più smaliziati di noi hanno fatto tante volte. Prendiamo per esempio i sedili Recaro, valutati nel 1986 su un esemplare preserie, bianco, di Milano 3.0 Q.Verde: ottime valutazioni in merito al contenimento laterale (eccezion fatta per chi è di corporatura robusta), conforto, apprezzabile la regolazione millimetrica dello schienale (con rotella in luogo della leva dei sedili normali, con regolazione a scatti in posizioni predefinite). Ma anche osservazioni in merito alla dimensione cospicua dei poggiatesta, che limitano la visibilità, al dover “cercare” la rotella di regolazione dello schienale posta molto indietro, al fatto che le “alette” laterali disturbano il braccio ed il gomito nell’inserimento della seconda marcia. Chi scrive ha utilizzato per anni i sedili Recaro su 75 Turbo, e ci ritrovo tutte le osservazioni che, a suo tempo, mi erano passate per la testa (eccetto quella relativa a chi è robusto: io, come Giorgio, ho costituzione minuta, e nei Recaro mi ci incastravo benissimo). Sempre relativamente ai sedili, la “bocciatura” di quelli con poggiatesta fisso a retina per la GTV del 1983: “Li provai che erano appena arrivati, poggiati in terra: non mi piacquero, specie il poggiatesta. La sua posizione costringeva a tenere il collo in avanti, poi era duro, vuoto al centro, il che ne vanificava la funzione”. Per un certo periodo (auto uscite nel 1983/84) l’Alfa Romeo aveva adottato questo poggiatesta fisso, di forma trapezoidale sulle versioni più sportive delle varie famiglie di modelli: doveva essere un segno distintivo. Va però detto che quella soluzione venne utilizzata per poco tempo: già nel 1985, quando venne realizzata la 75, sulla versione sportiva il poggiatesta fisso a trapezio c’era, ma dotato di imbottitura centrale; le successive serie America perdevano poi anche la voluminosa “cornice” pur mantenendo il trapezio fisso, con imbottitura morbida.
Il lavoro di collaudatore, gravoso specie per gli orari. Giorgio ammette che è stato molto fortunato ad aver accanto una fidanzata prima, ed una moglie poi, che si è adattata moltissimo alle sue giornate …. Imprevedibili.
“Al Portello, in catena, poteva succedere che quasi a fine giornata, un quarto d’ora prima delle 17, passasse il capo a dire: stasera si finisce alle 19. E si andava avanti fino alle 19. Al collaudo poteva capitare lo stesso, ma con anche una maggior dilatazione del….ritardo. Perché se era un problema da risolvere, si andava avanti a oltranza fino a che non lo si risolveva. E noi andavamo avanti, senza pensar se ci avrebbero o meno pagato lo straordinario”. Per l’innamorato del suo lavoro la cosa veniva affrontata con una filosofia…olimpica, per chi era a casa le cose andavano diversamente. “Non tanto per gli orari, che comunque ci ero abituata, ma semmai l’ansia” ricorda la Sig.ra Langella. “Allora non c’erano i cellulari, se mio marito mi diceva torno più tardi – senza sapere neppure lui quando – potevi solo metterti in attesa di una eventuale ulteriore telefonata.” A Balocco lavorava già il “famoso” (lo conoscono tantissimi appassionati che han avuto a che fare con la pista sperimentale Alfa, magari solo per raduni) Gianfranco Rigolone, pompiere. Continua la signora: “oramai, quando chiamavo Balocco e rispondeva Rigolone, non chiedeva neppure chi fossi, sapeva che ero io, e si affrettava a dirmi di stare tranquilla, – Langella è appena passato, tutto va bene –“. Ciò era una come enorme garanzia, perché “Rigolo” sicuramente lo diceva per farla star tranquilla (magari Giorgio era passato uno o due minuti prima e non “appena adesso”) ma se ci fosse stato un qualche ritardo “strano”, chi era di turno a Balocco sarebbe partito di corsa per andare a vedere sul tracciato cosa fosse successo. “Poi credo si fossero, come dire, messi d’accordo: sapendo che Giorgio doveva staccare a una tale ora lo aspettavo a casa dopo un tot di tempo. Magari tardava, telefonavo, e mi veniva detto che era appena partito. Dopo un quarto d’ora me lo vedevo arrivare a casa. Altro che appena partito, era partito prima, quando telefonavo era già sulla strada per tornare a Milano da Balocco, ma così facendo non avevo neppure il tempo per preoccuparmi”.

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Langella è stato spesso “in giro” anche all’estero, ma sicuramente nulla è paragonabile all’impegno del “Crash Program Europa USA” della 164, iniziato a punto prima del lancio e continuato anche durante la produzione. Partito nel 1986, quindi un anno prima della commercializzazione, il ciclo prevedeva il collaudo alle temperature estreme della Finlandia e poi negli Stati Uniti, alla luce della futura vendita della versione federalizzata della 164. Il tutto ha significato circa due anni di assenza da casa, con periodi di “silenzio” durati anche giorni. “L’amore e la dedizione per il lavoro mi han aiutato a superare questo aspetto umano, che poteva essere problematico, e il resto ce l’ha messo l’impegno e la pazienza di mia moglie”. La dedizione al lavoro, il fatto che quel lavoro piacesse, ma aggiungeremmo anche l’umiltà (Giorgio, persona molto capace e di una disponibilità squisita, è peraltro l’umiltà in persona, come tutti coloro che non han bisogno di ostentare perché forti di una propria consapevolezza interiore). Ed anche la voglia di arrivare in fondo, a quel problema che poteva esserci e che non riuscivi a capire. Come fu per il tetto apribile della 164. “Mi successe per la prima volta in Finlandia. Non nevicava più, e trovai una giornata di pioggia. Ero su una vettura dotata di tetto apribile ed ecco che, in marcia, avverto un forte rumore di battito al tetto. Il rumore si avvertiva già a velocità nell’ordine dei 60 km/h, ed andava aumentando all’aumentare della velocità. Il problema si ripresentò negli Stati Uniti, nell’89, sotto una pioggia battente: a 40 mph iniziava il solito rumore. Abbiamo voluto andare fino in fondo, e ci focalizzammo sui tubi di scarico dei canali di drenaggio tetto apribile, cercando di ricreare il rumore sia staticamente che dinamicamente. Staticamente, versando acqua nel canale e soffiando aria a bassa pressione nei tubi di drenaggio anteriori. Dinamicamente, riempiendo il canale e iniziano la marcia. Il rumore si ripresentava: era evidentemente un problema di aria che entrava dai tubetti di scarico, posti alla base del parabrezza, ed impediva all’acqua di defluire creando rumore tipo gorgoglio o anche più “sordo”. Per esser sicuri montammo a bordo un manometro, per misurare la quantità di pressione aria che si immetteva nel tubo di scarico. Poi adottammo varie soluzioni per vedere come portare questa pressione a zero. La pressione c’era sempre, anche se ridotta, pur portando l’estremità del tubo una volta nella vasca servizi dietro il riscaldatore, una volta nel fianchetto o nella zona fra fianchetto e parafiamma, posto in verticale. Solo portandola fino al sottoscocca la pressione risultò zero. In alternativa a questa soluzione, ne suggerimmo una meno costosa: l’adozione di un beccuccio d’oca all’estremità del tubetto “di serie. Noi l’avevamo provata, ed il rumore era sparito”
A questo punto racconto a Giorgio che su due delle Alfa 147 avute, e che avevano il tettuccio apribile, ebbi lo stesso inconveniente. E che dopo infruttuosi (quando non controproducenti) interventi in assistenza, arrivai alla medesima conclusione. Ho letto un po’ di sorpresa nei suoi occhi, come dire: ma ai beccucci non ci pensa più nessuno? Che se vogliamo, sono cose semplici, nulla di trascendentale.
Eppure…. Eppure spesso queste “cose semplici” fanno la differenza. Come lo fecero sulla 75, pochissimo tempo prima di esser presentata, quando si mettevano a punto gli ultimi esemplari prima del lancio.
Il primo contatto con la K1, Langella lo ebbe che il nuovo modello girava ancora in mano a quelli delle Esperienze, cioè un reparto diverso dal suo. Non c’era acredine, ma un po’ di sana “partigianeria” si, il tutto ovviamente passava in secondo piano quando si trattava di dover lavorare a risolvere problemi. A Balocco, Giorgio girava sulla K2 (Alfa 90) oramai prossima a esser svelata (girava infatti con camuffatura leggera). Rientrando in officina, ecco la 75, in veste definitiva, portata dalle Esperienze: ne aveva solo sentito parlare, e mai vista prima, specie così “pulita”. Forse il collaudatore che l’aveva portata si sarà un po’ “risentito” quando il suo capo offrì a Langella di provarla, trovando peraltro che gli piaceva (e d’altronde si tornava ai cambi con quinta di potenza….). Dopodichè la 75 divenne il suo “pane quotidiano”. Lo sviluppo seguì il suo iter, con auto sempre meno camuffate. Si era prossimi alla presentazione alla stampa, Giorgio girava a Balocco con una 2.5 6 cilindri ed ecco un forte temporale. “Si mette a piovere forte, sono sul rettilineo di velocità, attorno ai 140. Guardo il retrovisore interno e…. non vedo nulla: una pozza d’acqua se ne stava li, ferma, immobile, coprendo tutta la superficie del lunotto. La visibilità posteriore era azzerata”. Si può immaginare il panico così a ridosso del lancio di una vettura che celebrava il settantacinquesimo anniversario della Casa, e su cui i vertici avevano scommesso per il rilancio. Il problema non si era mai manifestato prima perché le camuffature, anche quelle leggere, deviavano in modo significativo il flusso d’aria, ma con la vettura “pulita” il problema c’era. Bastò provare con un “cordolo” di nastro adesivo, facendo un po’ di spessore nella parte alta del lunotto, e il gioco dei flussi non faceva più fermare l’acqua sul vetro. Se ci fate caso, la quasi coeva Alfa 90 non ha quella guarnizione cicciottella “estetica” (sua unica funzione, visto che i vetri sono incollati) che ha invece l’Alfa 75….

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I casi “particolari” che la DIQUA trattava non erano solo quelli relativi ai prodotti (fossero essi in via di definizione o già commercializzati) usati “internamente” all’Alfa Romeo. Ci sono stati anche casi in cui il collaudatore si recava presso le filiali ed i concessionari per trovare rimedio a problemi del singolo esemplare, dimostratosi… ostico. “Per noi era abbastanza semplice, il prodotto lo conoscevamo, lo avevamo visto crescere, messo a punto, ne conoscevamo quei difetti che si erano presentati o si potevano presentare così come potevamo pensare a quei problemi non strettamente legati al prodotto stesso. D’altronde, anche dopo il lancio commerciale, noi continuavamo a seguirlo. Per quanto mi riguarda, ho iniziato a viverlo con l’Alfetta, la continuammo a seguire, perfezionandola mentre era prodotta. Avevamo delle auto Alfa Romeo come auto personali (ho avuto l’Alfasud, la nuova Giulietta – presa subito, nel ’78 -, l’Alfa 164 ed oggi ho una 166 3.0) e poi c’erano le auto di servizio. Fra queste ricordo una delle prime 164 3.0 V6, di colore rosso. Ma ho avuto anche una delle prime 75 3.0 America, nera, quella con ancora la marmitta al centro paraurti. Poi una 164 S (la Quadrifoglio Verde per il mercato USA) di colore bianco, la 164 V6 turbo e pure una ES 30. Presso un concessionario lombardo, c’era un problema con una 164 QV prima serie. Il cliente era un appassionato, una persona che aveva comperato pure la SZ. Stava diventando matto con quella macchina, non la voleva più, per via di un rumore aereodinamico per lui insopportabile. Come di prassi, prima era intervenuta la concessionaria, cambiando moltissimi particolari dalle guarnizioni giroporta a non ricordo più neppure cos’altro che potesse avere un rilievo….aerodinamico. Poi fu la volta dell’ispettore; quindi chiamarono noi ed andai io. Posso immaginare che il capo officina, dopo aver sperimentato di tutto, fosse scettico su cosa io, che venivo da Arese, potessi fare: il cliente era arrivato al punto da pretendere la sostituzione della macchina, era furibondo. Chiesi di provare la vettura, uscimmo in 4, il rumore c’era, ed era effettivamente forte. Feci fermare, scesi, vidi una cosa, rientrammo e chiesi del nastro carta, quello da carrozzeria. Forse avrò fatto la figura, li per li, del sempliciotto. Staccai forse due cm di nastro, la macchina a fondo tetto aveva un’antenna, corta, tipo quelle del radiotelefono. Attaccai il nastro sulla sommità dell’antenna per formare una sorta di bandierina. Di nuovo fuori in prova: il rumore non c’è più. Gli cambiarono l’antenna”.
Giorgio rivendica di aver sempre lavorato con un occhio rivolto all’azienda si, ma soprattutto al cliente. “Dissi subito, quando venni preso al collaudo di qualità, che io avrei lavorato mettendomi nei panni del cliente. E così fu anche quando mi capitavano cose di assistenza su vetture vendute. Anche se questo voleva dire sostituire dei particolari non prettamente riconducibili a noi come azienda. Le gomme, per esempio. Successe per una 164: il cliente non si fidava di come andasse, voleva venisse sostituita. Partii da Arese con un treno nuovo di gomme Pirelli P4000e e un set nuovo di ammortizzatori. Le gomme vennero cambiate, e l’auto andò come doveva andare. Ma già che c’ero, lasciai da montare anche i 4 ammortizzatori. Le gomme, magari uno non ci pensa, perché sono nuove, sono di prima scelta. A Torino capitò sulla 33 di un dirigente. L’auto già a 60 orari “dondolava” e sussultava, il cliente non voleva assolutamente dare la colpa alle gomme: a suo modo, aveva anche delle ragioni valide per escluderle come fonte del problema. In salone c’era una vettura identica: feci montare cerchi e gomme di quella, e l’auto problemi non ne ebbe più”.
Sono oramai iniziati gli anni ’90, e son quasi 35 anni che Giorgio lavora. All’orizzonte la pensione, ma non… obbligatoriamente. “Era prassi dell’ufficio personale convocare tutti, poco prima che si tagliasse il traguardo dei fatidici 35 anni, per chiedere cosa volesse fare il lavoratore: se andare in pensione o se restare ancora. Mancano pochi mesi, e non mi chiamano. Arrivo ai 35 anni, e non mi chiamano. Passa un po’ di tempo, e non mi chiamano. Iniziamo a … “preoccuparmi”. Finalmente venni convocato anche io”. Come avrebbe reagito alla proposta, il collaudatore innamorato del suo lavoro? “Parlando con il mio capo, ero dell’idea di rimanere ancora un po’. D’altronde io lavoravo bene ed in un bel clima, non ho avuto problemi neppure con il passaggio di Alfa da IRI a Fiat, ed anzi con la Fiat ho avuto tutti gli scatti di carriera che dovevo avere, cosa che prima era più difficile, specie nel periodo delle lotte sindacali. Quando venni chiamato avevamo da poco finito la 155, ed ero andato a Pomigliano a curare in modo particolare i primi esemplari per la presentazione. Mi presentai all’ufficio del personale convinto di dire no al pensionamento, e di restare a lavorare, ma…..” Ma? “Ma ragionai razionalmente su un aspetto razionale ed infatti decisi di andare via. Mi venne prospettato il conteggio della liquidazione, erano soldi “sicuri”. Mi venne anche detto che la situazione, in quel momento, era quella ma che in futuro non si poteva aver chissà che certezza di, che ne so, essere messi in cassa integrazione. Ed a quel punto le cose sarebbero cambiate. Io non ci ero mai finito in cassa integrazione, se non forse per un periodo limitatissimo ai tempi del Portello. A questo punto decisi di andare, ed il mio capo ci rimase male. Il capo del personale era una persona venuta da Torino, un tipo molto compassato e mai sopra le righe. Quando firmò, in mia presenza, il pensionamento se ne uscì con una frase non proprio “scontata” per un dirigente di quell’aplomb: “Langella, non ha idea di quanto mi girino le balle a mandare in pensione uno come lei”. Fu una grande soddisfazione.



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