Alfa Romeo Stelvio. La prova




Non credo di esagerare se dico che Stelvio, secondo step del nuovo corso Alfa Romeo inaugurato nel 2015 con Giulia, è più…”importante” della berlina da cui deriva.

Il mercato di automobili di classe medio/alta ha assorbito molti Sport Utility Vehicle, anche a danno delle berline (o station wagon) tradizionali, come era successo per le stesse station wagon, che a partire dagli anni ’80, cambiando stile di vita e gusto della clientela, complice l’arrivo sul mercato di vetture giardinette di marchi blasonati, si sono imposte come alternativa (o come prima/unica scelta) nel segmento di vetture di prestigio.

La stessa Alfa Romeo aveva pensato ad un SUV anni fa, quando la tendenza si iniziava a manifestare e si intravedeva lo spazio per il concetto di crossover. Se vogliamo andare ancora più indietro, c’erano state proposte sul tema sia interne che di carrozzieri esterni, ma i tempi erano prematuri ed i risultati estetici non certo felicissimi.

Kamal invece era un bel “crossover” pensato molto…. “just in time”. Già il nome di etimologia araba voleva significare che era una “sintesi degli opposti”, ovvero la sintesi fra un concetto di sportività ed uno di utilità. Rappresentava quindi una originale proposta di declinazione in chiave Alfa Romeo del concetto SUV.

Il concept esordì al salone di Ginevra nel 2003, riscuotendo interesse ed apprezzamenti, specie per la linea che ben esprimeva l’idea di sportività Alfa Romeo. Purtroppo non ebbe seguito di sviluppo e produttivo lasciando spazi commerciali al concorrente ideale di sempre, BMW, che dopo la X5 iniziò a declinare le “X” praticamente di quasi tutta la sua gamma. Da notare che in Alfa si era pensato già al tempo a due Kamal: una più compatta, una più grande.

Oggi, con ritardo, il progetto 949 va a colmare questa grave mancanza di prodotto. Lo fa con un veicolo di dimensioni più “importanti” di Kamal sfruttando però una base, quella Giulia, più moderna e soprattutto più adatta all’immagine che deve esprimere il marchio Alfa Romeo. Si tratta quindi del primo SUV (più tradizionale del crossover) del biscione, cosa che ha fatto storcere il naso ai più intransigenti – a dire il vero, neppure Giulia li ha convinti -. Di “intransigenti” ne sono esistiti lungo tutta la storia Alfa Romeo non appena ci si discostava da una non meglio definita tradizione nel prodotto: al lancio della 1900, ci fu chi si lagnò perché era una vettura di serie con “soli” 4 cilindri. Poi fu la volta dell’Alfasud, che era una macchina “troppo economica ed a trazione anteriore”. Non ho citato a caso modelli che nessuno oggi si sogna di non definire pietre miliari nella storia Alfa Romeo…..

Vediamo come è Stelvio. Su pianale Giulia, e per ora solo con trazione integrale Q4, è stata realizzata una linea abbastanza voluminosa ma mai eccessivamente pesante (forse unica eccezione è lo specchio di poppa, dove non c’è l’idea di relativa leggerezza visiva che invece c’è nella vista frontale e laterale). Gli stilemi già visti su Giulia sono evidenti, sia nel frontale (pur con dimensioni ovviamente adeguati ai nuovi volumi) sia nella vista laterale. Sarebbe interessante ipotizzare una Stelvio in scala ridotta, magari per una (necessaria) consona Alfa di segmento C: credo che ne verrebbe fuori una macchina decisamente interessante (se poi con medesima meccanica della Giulia, ancora di più). Si vocifera con insistenza di un SUV di segmento C, che vedrà la luce quasi sicuramente prima di una berlina pari segmento: la scelta mi sembra indovinata.

Stelvio è lungo quasi 4,70 metri, alto 1,67 ma soprattutto largo 1,90 metri, che diventano 2,16 con gli specchi retrovisori aperti, quindi dimensioni che iniziano a diventare “importanti”, ma nella visione reale non appare per nulla sgradevole o….. “cassone” riuscendo semmai ad esprimere idea di comportamento grintoso e dinamico.

Le valutazioni che faccio derivano da tre distinti momenti di analisi di Stelvio: il porte aperte che ha coinciso con il lancio commerciale (e contestuale breve assaggio su strada della versione con motore benzina 2.0 turbo da 280cv), l’esposizione di vari esemplari (inclusa la Quadrifoglio) al Salone di Ginevra, la giornata per i club organizzata da Alfa Romeo a Balocco lo scorso 3 aprile con momenti di illustrazione prodotto e test dello stesso analoga – ma più ricca e coinvolgente – a quella organizzata per Giulia a Lainate.

Il corpo vettura. Livello qualitativo pari a Giulia berlina, quindi di standard medio alto, senza evidenti sbavature o difettosità di assemblaggio: anzi, già i primi Stelvio mi sembrano esser costruiti con un livello di finizione lievemente migliore di quanto fosse quello di Giulia al lancio.

Sempre a Giulia ci si è ispirati nel disegno dell’interno vettura, con alcune differenze, che ritengo migliorative. La strumentazione è la stessa, la plancia sembra uguale, ma in realtà non lo è. Qua si è ridisegnata la zona di raccordo schermo navigatore/plancia di fronte al passeggero: già ben risolta sulla berlina, si è movimentato lo stile con una curvatura della faccia/finizione estetica il cui risultato visivo è sicuramente interessante. Sul tunnel compare l’accendisigari a vista (sulla berlina è dentro il cassetto che occulta il vano portacenere), oramai quasi esclusivamente utilizzato come presa di corrente, molto comodo per ricaricare telefoni e device in genere senza dover ricorrere alla presa occultata dentro il bracciolo o nel vano portacenere protetto da coperchio scorrevole. Un piccolo miglioramento anche nei pannelli porta, le cui tasche sono rivestite di moquette a differenza che su Giulia: sembra un’inezia, ma già sulla berlina avevo notato la “nudità” del particolare (come peraltro su molta concorrenza) ma dato il prezzo superiore di Stelvio si è giustamente andati un po’ più su…..

L’accessibilità è buona, migliora rispetto a Giulia specie quella ai posti dietro grazie alla maggior altezza da terra. Il posto guida consente regolazioni molto varie: si può abbassare il sedile cercando una altezza dal pavimento molto ridotta, come piace a me, ma ovviamente ci si sentirà sempre più “in alto” che sulla berlina. Tuttavia rispetto alla concorrenza la seduta può avere un piglio sportivo senza perdere quella sensazione di “padronanza della strada dall’alto” ricercata dai clienti di questo tipo di macchine. Dietro, la linea di padiglione meno rastremata a scendere verso la coda non crea problemi di altezza del tetto dalla testa anche se si viaggia in tre. A Ginevra era esposto un esemplare con tetto panoramico, accessorio molto interessante, anche perché a differenza che sulla berlina con tetto apribile lo skydome (qua non apribile) era un solo pezzo, ovviamente oscurabile con tendina elettrica, a tutto vantaggio di una sensazione di maggior “aria” e luminosità dell’ambiente. Dato poi che l’esemplare era in quel bellissimo colore che è il blu misano (a proposito… quando entrerà finalmente in gamma colori? Già visto e pubblicizzato anche su Giulia Veloce latita nei listini…) anche il contrasto cromatico blu/nero l’ho trovato molto bello. Non avrei disdegnato di vedere anche il verde metallizzato dell’esemplare poi rimosso e sostituito da questo, altro colore che pare indisponibile nel consultare la brochure….

Sempre in materia di corpo vettura, passiamo alla bauliera. Avevo criticato, e ancora critico, il sistema tradizionale di Giulia, sia in apertura ma soprattutto di chiusura, inadatto alla classe: anche con sistemi meccanici, si può e si deve fare di meglio. Su Stelvio invece l’apertura elettrica (regolabile) elimina qualsiasi problema. Il vano di carico ha soglia sufficientemente bassa, è sfruttabile perché regolare, anche nella larghezza. Una osservazione: le due luci di illuminazione a led, non mi pare facciano chissà che luce…

La mia buona percezione del prodotto mi pare sia stata confermata dall’interesse che ho riscontrato sia nella giornata di porte aperte, che nella giornata a Ginevra. Molte persone interessate – cosa che, qualche anno fa, in una concessionaria o in uno stand Alfa Romeo era tutto tranne che scontata – e nessuna smorfia di disappunto, semmai di stupore quando non di una certa delusione. Delusione perché magari ci si è approcciati a Stelvio con preconcetti assolutamente smentiti dalla macchina….

Passo ora alle impressioni di guida. Il mio contatto con Stelvio è avvenuto in due fasi: un breve test drive in occasione del porte aperte grazie alla disponibilità della locale concessionaria, che si è svolto su percorso cittadino; e la giornata dedicati ai club al circuito di prova di Balocco con percorso di prova sulle strade extraurbane intorno alla pista.

Il percorso cittadino ha messo in luce l’agilità della macchina, che derivando dalla berlina sportiva Giulia, non manifesta in alcuna condizione il feeling di “barcone” di norma mentalmente (a volte coerentemente) associato alla tipologia Suv. Sicuramente merito dell’adozione di materiali leggeri, di studi dell’assetto e dello sterzo degni di nota. Lo sterzo rapido trasmette la sensazione di pronta direzionalità, che poi non è solo sensazione: Stelvio effettivamente gira svelto, senza momenti di “vuoto” nella ricerca dell’appoggio, fa la sua curva (sia essa una rotonda o l’imbocco di una strada a 90 gradi) e ritorna in assetto con ruote dritte quasi si guidasse una vettura di segmento C berlina. Non viene mai da pensare che si stia portando una vettura larga oltre 2 metri “al lordo”, lunga e soprattutto alta. Il 280cv benzina associato al cambio automatico (convertitore di coppia ZF) appare corposo, sfruttabile dai bassi regimi a quelli alti (che significa già in zona rossa, oltre i 5500 giri), in grado di portarsi dietro volumetria e massa senza problemi. Non ci si deve aspettare rabbiosità o “calci nella schiena” come i turbo d’antan: la scelta voluta è di una fruibilità la più ampia possibile consentendo parecchio dinamismo, senza mascherare la grinta ed il motore è riuscito. L’erogazione della coppia è quindi avvertibile fin dai regimi poco superiori al minimo, che è poi quanto di più adatto c’è al traffico odierno. Piacevole la tonalità di scarico quando si inizia a spingere forte. Del cambio si può dire solo che bene. Ho sempre guardato con curiosità i cambi automatici, fossero essi tradizionali o robotizzati, dandogli …. del “lei”. Ma questa trasmissione ZF è decisamente convincente, e d’accordo il piacere – specie di chi ha imparato a guidare, come me, su pezzi che oramai sono storici – della cambiata manuale, del giocare con la frizione, ma l’automatico di Giulia/Stelvio mi piace veramente tanto. Dolce nel cambio marcia, ma soprattutto veloce, sia salendo che scalando. Dalla modalità automatica è pronto in qualsiasi momento a esser usato manualmente (meglio se con le bellissime palette al volante, di generose dimensioni e solidali al piantone) e ciò che colpisce è che mentre il cervello dice “cambio” e le dita azionano la relativa paletta, la marcia è già bella che entrata….. A seconda che il selettore DNA sia in normal o dynamic si avranno cambiate a minore o maggior numero di giri (in modalità full auto) e cambi marcia più o meno veloci. Questo è valido anche se si sta guidando in modalità totalmente automatica. Per la città è ottimo, anche a vantaggio dei consumi, viaggiare full auto in normal (fermo restando che ogni “zampata” sull’acceleratore è recepita molto bene dal motore, che si desta senza pensarci troppo). Su percorso extraurbano, volendo approfittare di strade libere e di curve, selettore in D e magari un’azione sulla paletta per passare in modalità sequenziale. Due anime sempre a disposizione. A proposito di curve: a differenza di tanta concorrenza, Stelvio non teme la curva/controcurva, non innesca alcun effetto pendolo, non si ha mai la sensazione di sterzo vago. Il lavoro di settaggio del gruppo sospensioni (già raffinato di per se) è stato sicuramente tanto, ed il risultato ampiamente positivo. Lo testimonia anche la prova a velocità sostenute sulle strade attorno alla pista, con asfalti sconnessi e dove le cunette “alla lunga” non sono l’eccezione, anzi. Un tipo di strada insomma dove gli assetti meno studiati, e vetture con casse più dondolanti possono innescare fenomeni di ondeggiamento anche ciclico, che se magari non influiscono sulla tenuta di strada sono di certo poco piacevoli per la sensazione di sicurezza e padronanza del mezzo. In nessuna occasione si sono avuti questi comportamenti su Stelvio , a tutto vantaggio della sensazione di sicurezza di una macchina “piantata per terra”. In merito alla frenatura, è sicuramente efficiente, e così deve essere non tanto e non solo per le prestazioni, ma soprattutto per il peso della vettura e quello ipotizzabile in condizione di esercizio, quando la macchina viene caricata. Sinceramente, la vettura del test drive in concessionaria non mi era parsa molto pronta e con grande efficienza frenante, ma va considerato che era nuova, guidata da vari “piedi”, e con percorrenze tutte in città quindi azionamento ripetuto del freno senza possibilità di idoneo raffreddamento dell’impianto. Meglio l’esemplare provato a Balocco, pur se eravamo in 4 a bordo e a velocità ben superiori, però preferire un grip più “deciso”. Anche in questo caso le vetture uscivano da prove con vari guidatori, spesso alla ricerca della prestazione con conseguenti frenata decise, quindi non sono ancora riuscito a valutare il componente con oggettività.

Ottima la tenuta di strada anche sotto accelerata decisa, col sistema Q4 che correttamente ripartisce coppia (quando necessario) al treno anteriore evitando il pattinamento del posteriore e consentendo quindi la massima motricità e direzionalità. Ovviamente sarebbe interessante provare il Q4 in condizioni di scarsa aderenza…

Quasi al termine della prova, un piccolo assaggio di percorso sconnesso: non fuoristrada, ma un deciso sconnesso. Da rilevare che in questa condizione Stelvio appare riuscire ad assicurare un livello di confort (pur con cerchi da 20 pollici) decisamente buono. La cosa è degna di nota perché si parla di un suv di piglio sportivo, che dello scarso movimento di cassa e coricamento fa un plus mica da poco. E quindi sarebbe stato lecito aspettarsi qualche reazione secca, qualche “legnosità” nel reagire a sassi o cunette rilevanti. In realtà non è così, anzi, pare che su questo terreno affrontato a bassa velocità si “ammorbidisca”, accettando con disinvoltura anche l’inasprimento del fondo stradale.

Quanto vi sia la Giulia sotto quindi,Stelvio lo fa capire e non lo nasconde. Ne avrebbe motivo di farlo, dato che il suo “bell’andare” e soprattutto l’andare meglio della concorrenza più blasonata viene proprio dalla sua origine dal progetto 952…..

Qualche considerazione spicciola. Che un marchio di vetture di prestigio debba avere uno, o più suv, è oramai assodato e chiaro a chiunque si intenda anche poco di automobili oggi. Basta aprire un listino, e ci se ne rende conto. Quanto l’Alfa Romeo arrivi “tardi” è altrettanto chiaro, sia a noi appassionati, che al cliente normale, che – immagino – alla stessa azienda. Quanto spazio commerciale ci sia, era intuibile, ma è pure confermato dal fatto che Stelvio è stata resa disponibile con trazione Q4 e motore benzina (il più potente dei 4 cilindri benzina) peraltro anche in configurazione “first edition”: ottima dotazione di serie, ma prezzo ovviamente non popolare. Bene, per quanto possa valere, nella concessionaria della mia città –di provincia, molto affascinata dai marchi della “triade tedesca”, e dove per anni non si è avuta la presenza di una concessionaria Alfa Romeo – la first edition che era sulla pedana risultava già venduta il secondo giorno del porte aperte. Ancora: laddove è il motore diesel che in Italia la fa da padrone (qualcuno non avrà neppure mai visto un suv Audi, Mercedes o BMW a benzina per strada….) la Stelvio 280cv commercialmente è andata benissimo. Novità, si dirà. E magari è vero. Ora è disponibile anche il diesel 210cv con trazione Q4 e seguirà il diesel 180cv con trazione posteriore. Sicuramente, il grosso si farà con queste versioni. So che non è indicativo del mercato, ma vedere ben cinque bisarche cariche di sole Stelvio risalire la A1 da sud verso nord nel tratto Milano-Parma beh, mi fa pensare che questo importante modello nella gamma Alfa Romeo stia facendo centro………



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